Записки инженера

Когда въезд на кольцо напоминает взлётно-посадочные полосы Позавчера на кольце Константина Заслонова и Корочанской в Белгороде произошло ДТП с участием автобуса и легкового автомобиля. По предварительной информации, водитель Lada Granta решил съехать с кольца из второй полосы, не пропустив автобус, который продолжал движение по кругу. После столкновения легковушку отбросило на тротуар. 🎥 Публикую видео ДТП. Но здесь есть повод посмотреть на ситуацию шире, чем просто на ошибку одного водителя. Когда въезд на кольцо организован так, что потоки автомобилей разгоняются по нескольким полосам, а водители одновременно решают, как им перестроиться и где съехать, вероятность конфликтных ситуаций возрастает. Кольцевое пересечение должно быть понятным ещё на подъезде к нему. Водитель должен заранее понимать, по какой полосе двигаться, чтобы попасть на нужный выезд, а траектории автомобилей не должны неожиданно пересекаться. Разметка, знаки, геометрия въездов и количество полос — это не просто элементы оформления дороги. Они напрямую влияют на то, какие решения принимают водители и насколько безопасно они могут их реализовать. Конечно, даже самая грамотная организация движения не исключит ошибок. Но задача инженера — сделать так, чтобы одна ошибка не превращалась в ДТП с вылетом автомобиля на тротуар. А как вы считаете: проблема здесь только в действиях водителя или сама организация движения на кольце тоже заслуживает внимания? Записки инженера | Сергей Сокорев в MAX

🏥 Дорога к больнице — это только хороший асфальт? Когда говорят о приведении дорог к медицинским учреждениям в нормативное состояние, обычно смотрят на проезжую часть. Но давайте попробуем пройти этот маршрут пешком. Например, к городской больнице №2 на ул. Губкина, 46 про которую писал ранее. Остановка общественного транспорта находится рядом с больницей. Казалось бы — вышел из автобуса и пошёл к входу. Но на практике возникает вопрос: а где здесь нормальный пешеходный маршрут? На представленных фотографиях видно: 🔹 от остановки нет очевидной непрерывной пешеходной связи с территорией больницы; 🔹 часть пути проходит фактически через территорию, занятую автомобилями; 🔹 покрытие проезда имеет многочисленные повреждения; 🔹 пешеходу приходится пересекать зоны движения и парковки автомобилей; 🔹 даже там, где тротуар есть, его маршрут не выглядит очевидным и непрерывным. И это особенно интересно именно для больницы. Потому что здесь пешеход — это не обязательно здоровый человек, способный спокойно обойти яму или припаркованный автомобиль. Это может быть пожилой человек, пациент после травмы, человек с костылями, родитель с ребёнком или человек с ограниченной мобильностью. Получается парадокс: дорога к больнице может быть приведена в нормативное состояние, а путь человека от остановки до больницы — нет. Поэтому, на мой взгляд, оценивать доступность медицинского учреждения нужно не только по состоянию проезжей части. Нужно пройти весь маршрут: остановка → пешеходный переход → тротуар → территория больницы → вход. И задать простой вопрос: «А пациент как сюда должен дойти?» Вот это уже показатель доступности, который хорошо видно не из отчёта, а непосредственно на месте. Кстати, при разработке проекта организации дорожного движения предложил перенести остановку на ул. Губкина «Поликлиника УВД» примерно на 100 метров ближе ко входу. Мне кажется, получилось очень хорошо — для пассажиров стало намного удобнее, и выполняется требования СП42 по доступности.

🚲 Новая велодорожка на проспекте Б. Хмельницкого: асфальт есть, вопросы остались В Белгороде появился новый участок велодорожки на проспекте Б. Хмельницкого. Сам факт появления отдельной инфраструктуры для велосипедистов — это, безусловно, плюс. Но если посмотреть на объект не как на элемент благоустройства, а как транспортный инженер, появляются вопросы. Что бросилось в глаза: 1. Новая стойка для светофора Т9. Рядом уже есть существующие опоры. Возникает вопрос: действительно ли нужна была ещё одна стойка или можно было использовать имеющуюся инфраструктуру? 2. Что делать велосипедисту перед Мичурина? Если необходимо съехать с велодорожки перед пересечением, нормальной связи с пешеходной частью фактически нет. Нет понятных твёрдых перемычек — траекторию приходится искать самостоятельно. 3. Опоры освещения рядом с велодорожкой. Здесь важно не только наличие опоры, но и фактический оставшийся габарит для движения. Это уже можно проверить обычным замером. 4. Дорожный знак вызывает вопрос. Здесь установлен знак велопешеходной дорожки. Но если по проекту это именно самостоятельная велодорожка, почему используется такой знак? Тут уже нужно смотреть проектную организацию движения. 5. Ещё одна стойка под знак. Опять же рядом находится существующая опора. Почему нельзя было использовать её, если технически это возможно? 6. Где обозначение самой велодорожки? На покрытии нет понятной разметки, которая бы однозначно показывала всем участникам движения: здесь движутся велосипедисты. 7. Съезд к подземному переходу. Вместо аккуратного сопряжения получился участок с неровным покрытием, фактически просто закрытый тротуарной плиткой. Для нового объекта выглядит странно. 8. Геометрия поворота. Есть ощущение, что радиус здесь меньше требуемого. Но это как раз тот случай, когда по фотографии выводы делать неправильно. Нужны замеры. И вот это, на мой взгляд, главное. Я не хочу объявлять все эти решения «нарушениями» только по фотографии. Часть вопросов можно решить только сопоставлением с проектом и фактическими замерами. Потому что велодорожка — это не просто полоса нового асфальта. Это транспортный маршрут, который должен быть понятным, непрерывным и безопасным для человека, который по нему едет. И если велосипедисту приходится в отдельных местах самому додумывать, куда ему ехать, где продолжить движение и как преодолеть очередное сопряжение — значит, с маршрутом есть вопросы. Посмотрим на эту велодорожку уже с рулеткой и проектом. Интересно, сколько из этих замечаний подтвердится после замеров.